5月9日，乘聯會公布了4月份的中國汽車產銷數據：國內狹義乘用車（轎車、SUV、MPV）銷量達120萬輛，環比下降5.8%，同比增長19.7%，而1-4月份累計銷量同比增長23.2%。

從市場份額來看，A級車的市場份額正在不斷增大，持續成為占比最高的細分市場，而A0級以下的低端車型和B級以上的高端車型市場份額卻在加速萎縮。

來自乘聯會的數據顯示，今年前4個月與去年同期相比，A級車市場份額由55.2%增加至57.5%，B級車市場份額則由18.1%下降至17.5%，A0級車市場份額由20.7%降至19.1%，A00級市場份額也由3.0%降至2.6%。

顯然，中國車市“中間大、兩端小”的棗核型結構，正在因兩端細分市場的不斷走弱而愈加明顯。

兩端驟冷

此前幾年，進口車、豪華車一直是增速最快的細分市場陣營，最高時平均增幅曾達到近40%左右。

自今年開始，這一陣營增速開始不斷放緩。來自國機汽車（中進汽貿）的數據顯示，一季度海關進口量為22.9萬輛，同比大幅下滑19.4%。今年1-2月，進口車市場銷售18.4萬輛，同比增長16.6%，與去年同期的36%增幅相比，有明顯的增速下滑態勢。

進口車聯席會數據顯示，今年1-3月，26個進口車品牌累計銷售21.3萬輛，同比下滑9.5%，其中，轎車同比下滑超過四成。其中，今年2月份，經銷商綜合庫存系數為2.01，而進口車庫存系數為3.34，壓力仍較大，高庫存的品牌數量也大幅增加。

除此之外，A0、A00級低端小車市場也增長乏力，近期這一趨勢更為明顯。來自威爾森的調查數據顯示，4月上旬，在各細分市場陣營的意向和實際訂單量走勢中，合資品牌意向環比下降1.8% ，訂單環比下降1.5%；同期，自主品牌意向環比下降3.1%，訂單環比下降1.4%；豪華品牌意向環比下降8.8%，訂單環比下降19.1%。

“雖然棗核型一直是車市陣營的主要模式，但目前兩端的下滑速度有些過快，導致過分失衡，這是不正常的。”乘聯會副秘書長崔東樹表示。

雙向打擊

對于豪華車來說，今年以來，一系列以務實節儉為導向的規定令其始料未及。目前，來自中央和軍委的規定已陸續出臺，對工作用車和生活用車有原則性的規定，再加上公車改革的全面推進，對國內汽車市場結構的影響可謂重大，而豪華車和中高端汽車的市場結構也將面臨調整。

以北京為例，全市近百個部門單位公開了財政預算，多部門公務車購置費預算為“零”。這意味著2013年京城公務用車市場將出現巨大萎縮。

中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇暉稱，目前北京的豪車市場銷售量已經開始下降，幅度大約在25%左右，“這引發了以豪車和進口車為代表的汽車價格大幅度降價促銷，必將對整個汽車市場產生影響。”

如果說高端車所經受的打壓來自政府層面的力量，那么低端車所受到的阻力則來自于市場。自2011年國內多個一線城市發布限購措施以來，好不容易獲得購車資格的消費者大多希望盡可能一步到位，從而提高了購車檔次，使得A0級以下車型逐步在一線城市遇冷。

對于中檔和中高檔車而言，因中產階級的換購需求較旺，其原本就龐大的市場份額則持續加大。崔東樹稱，“2009年起，中國車市迎來了兩年的暴漲期，今年正好是這一批購車者的換購高峰，消費潛力巨大。”

產業變陣

無論是廠商層面還是經銷商層面，都開始了新一輪的調整變陣。

在中進汽貿市場營銷部經理王存看來，“很多進口商下調今年的銷量目標”是今年跨國企業對中國市場的應對措施。

此外，在國家相關政策的引導下，進口車排量進一步下移。2013年一季度，3.0升以下排量車型的份額達到87.4%，比去年全年的84.8%提升了2.6百分點，而1.5-2.0升排量區間的車型銷量則比去年提升超過5個百分點。

價格下調也是高端和低端車型用來挽回市場份額的應對舉措之一。來自安路勤的數據顯示，4月份，車市終端優惠幅度較3月份有所增加，其中C級車市場優惠幅度增加28.1%，B級車市場優惠幅度增加8.9%。相比之下，A級車市場的優惠增幅最小，僅為1.7%。

在經銷商層面，自去年起，已有諸多經銷商集團收縮了在一線城市做自主品牌店面的步伐。有業內人士稱，隨著豪華車在中國市場的降溫，經銷商集團的建店數量以及越來越奢華的建店風格將有所收斂。

在7家上市經銷商企業中，2012年凈利潤實現增長的僅有兩家，正通汽車和申華控股。其中，正通汽車的凈利潤增長主要受益于豪華車的銷售業績。在未來豪華車降溫的新形勢下，如何找到新的利潤增長點，是值得經銷商集團思考的問題。

中國汽車流通協會常務副會長沈進軍稱，自去年起，車市已經完全由賣方市場變為買方市場，經銷商集團必須及時根據市場，調整結構，加速服務轉型和營銷創新，才能在未來贏得機會。