今年以來，世界汽車之都底特律因為各種原因成為了各大汽車媒體爭相報道和引發網民關注的熱詞，一方面是今年2月，底特律被《福布斯》雜志評為2012年美國最悲慘城市。曾經擁有200萬人口的城市，如今只剩下70萬人口。大量白人中產階層人士離開了市中心，街道上到處是被遺棄的房子。從盛極一時的“汽車之都”到“悲慘之城”，底特律在多年財政赤字的折磨下，已經走到破產的邊緣。另一方面則是武漢、廣州等國內多個城市競相爭做中國底特律，近日在“2013中國汽車市場發展高峰論壇”上，重慶市市長黃奇帆又滿懷信心的用一番肺腑之言，拋出了在2015年要將重慶打造成為中國底特律的雄心勃勃的發展計劃。當然對于底特律的問題，筆者認為不必過分糾結于前者，首先必須正視中美兩國在工業化和汽車社會的發展階段方面還有很大的差距和很長的路要走。
底特律模式的成功
聞名世界的汽車之都底特律為人們所知的不外乎于通用、福特和克萊斯勒美國三大汽車公司總部齊聚于此。翻開底特律城市的發展史，成功崛起為世界汽車之都的背后主要依靠于第二次工業革命以來，原材料、勞動力、市場等基本要素的有效聚集。五大湖附近鐵礦、煤炭等豐富的礦產資源、比鄰的匹茲堡為美國最大的鋼鐵制造基地等都為其在發展資源上提供了充分的保障。勞動力方面，原本美國北方在保護黑人權利與自由方面就較南方寬松得多，隨著美國內戰之后，有了更多來自南方的廉價勞動力支持。市場方面，倚靠伊利湖，與加拿大隔河相望、身處五大湖水路戰略要地，不僅出海便利而且靠近美國廣大的消費市場，特別是伊利運河開通之后，讓原本深居內陸的底特律一下成為了交通便利的水路交通樞紐，美國崛起的時代，汽車進入家庭為底特律的汽車產業發展提供了廣闊的市場。在這幾種主要生產要素的有效聚集之下，高峰時多大成千上萬家的汽車制造廠及相關的其他廠商猶如雨后春筍般的發展起來，在經歷“T型車”時代和多家車企之間反復博弈，幾次衰落與幾次崛起之后，最終形成了世界影響力的美國三大汽車廠商。也就奠定了底特律——世界汽車之都的地位。
因此從底特律模式的發展條件來看，底特律位于美國東北部工業區，崛起于第二次工業革命之后。從發展環境來看，其成功也得益于美國相對寬松的競爭環境和公平的市場發展機會，以汽車的生產和制造為基礎，并在此基礎上隨著時代的發展和技術的進步，車企間的自由競爭、兼并與破產，并逐漸完善和拓展了汽車研發，營銷、管理等高端職能與模塊，最終成為了北美三大跨國車企總部所在地。
重慶模式比較
從政策環境來看，重慶作為國家確定的五大中心城市之一，又是唯一的內陸中心城市，面積最大、人口最多的直轄市，以建設內陸地區的開放高地經濟中心和工業制造的基地為目標。作為中西地區的中心城市，國家西部崛起政策實施以來，重慶在國家政策支持和區域發展潛力方面享有得天獨厚的優勢。
從發展現狀來看，“重慶的汽車到去年生產了近200萬輛，具體的數應該是196萬輛，銷售了194萬輛，所以大數就是200萬輛產銷。預計今年會到230萬輛以上，工作目標是到2015年重慶汽車產銷300萬輛以上，就汽車產銷數量來說目前排在全國30個省的第二位。所以，重慶已經成了中國最重要的汽車工業基地。”黃市長在高峰論壇上自豪地向媒體朋友和各位嘉賓將家底細細道來。
從車企布局來看，車企總部設在的重慶有，本身坐擁國字頭，具有軍工背景，位列中國汽車大集團第四且近年來一路高歌猛進的長安汽車，旗下長安轎車、長安商用車、長安福特、長安鈴木等合資公司總部均設在重慶；有機制靈活，近年來海外發展勢頭不錯的民企力帆汽車；商用車方面是合資背景的慶鈴汽車和上汽依維柯紅巖。作為老工業基地，在產業基礎上，重慶應該算是西南地區工業體系最完備的綜合型工業城市，因此要打造中國底特律，重慶的產業優勢和基礎也是西部地區絕無僅有的。
從市場環境來看，重慶位于我國內陸，特別是位居近年來乘用車區域市場增長最快的西南地區。在中國這個全球最大的汽車市長中，又是增長最快的區域市場，這對于全球各大車企在新一輪的產能布局方面都是絕對不容錯過的。長安福特就地擴張、產能翻番，上汽通用五菱、北京現代等合資企業均已宣布要加快在重慶建立其位于西南地區的新制造基地。在一場轟轟烈烈的車企“西進運動”中，在重慶建廠絕對是跨國車企布局未來中國市場，應對5到10年內的競爭的一枚重要棋子。對于本土車企所享受的各種優惠政策和待遇，重慶市并不排外，同樣的配套資源和產業基礎，也樂于與人分享，已經吸引到了上汽通用五菱這樣長安商用車的競爭對手和北京現代這樣長安福特的有力競爭者前來重慶建廠，共享繁榮發展機會，還希望這些外來的和尚也能在這里把經念得好、念得正。相對公平的發展機會和開放的競爭環境，這是長春、上海、北京、武漢、廣州等其他車企密集的城市僅依靠相對單一的本土車企發展，對于其他車企卻給較少空間所完全不同的。這一點來看，重慶模式與底特律相近。
從區位交通優勢來看，底特律位于北美五大湖畔，臨近紐約、波士頓等東北部大城市帶，水運、鐵路、洲際高速公路等相互交織，水路交通非常便利。重慶則雖然身居內陸，渝新歐國際鐵路聯運大通道、沿江大通道等多條陸路通道的貫通并配以長江水運，重慶在區位交通優勢上也非常明顯，更何況本身就位于增長最快的區域汽車市場之中。
從產業政策來看，重慶市作為我國最大的直轄市，擁有超過三千萬的人口，特別是近年來在西部地區中經濟發展較快，還吸引了不少周邊人口的加入，這意味著政府關注民生問題首先要面臨的就是龐大就業壓力。對于重慶市這樣的經濟基礎特別是人口素質教育程度較東部發達地區有較大的差距的內陸大城市而言，重點發展汽車產業這樣產業鏈長的制造業，對于帶動零部件、配套服務、汽車后市場等周邊產業的發展，整體解決就業問題、財政稅收和社會發展問題都非常有利。對于產業升級而言，重慶市是老工業基地，原本的許多老企業都需要振興，而重點發展汽車產業這樣相對新興的產業對于產業升級和轉型也是大有脾益。特別是眾人皆知的重慶作為世界最大的摩托車生產基地和總部基地，云集了眾多的摩托車生產廠商，而國家近年來對于摩托車產業的政策限制越來越多，通過發展汽車產業來推動摩托車產業的升級轉型顯然很容易實現平穩過渡。作為老工業基地，重慶還擁有一大批受教育的、操作熟練的產業工人，再將一部分外出務工的青年吸引回鄉就近就業，將人口壓力轉化為人力優勢，重慶也具備了當初底特律發展所具備的同樣的勞動力要素。
從產業轉移來看，隨著東部沿海地區，特別是發達城市土地資源的日益緊張和工業企業成本的不斷上升，在整個汽車產業中，生產制造已經作為產業轉移的重點對象限制發展。例如北京市政府在鼓勵北汽集團外出異地建廠，對于制造環節的利潤，已經不在其追求的范圍之內了，只要求其銷售公司仍設在北京，對于銷售環節的利潤要緊緊地攥在手中；上海市政府對于上汽集團旗下上海大眾、上海通用也是同樣如此。因此，要實現打造中國底特律的“1+8+1000”計劃，其中“1”，指原來的主系統長安，加“8”，就是中國前十位的7-8個汽車在重慶，有30萬或者正在建設30萬、50萬汽車規?；?。然后加“1000”，在重慶形成上千個汽車零部件的配套體系是非?？尚星逸^容易實現的。但只要稍對計劃進行解讀，不難發現這個計劃本身主要是利用東部向西部產業轉移的過程中吸引大型汽車集團到重慶建廠，而對于當下許多跨國或合資車企的總部、銷售、研發職能仍然集中于京滬兩地的事實仍然沒有太多的改變計劃，例如總部位居于重慶的長安福特也將市場部門設置于上海，可見重慶對于汽車產業鏈的高端環節和對于高端人才的吸引力仍然十分有限。這與其發展底特律式的車企總部經濟是相違車模接械帽賾惺В綣黿鍪欽庋燈蠼ǔУ哪Ｊ劍蠆⒉荒芙厙焱耆莆泄牡滋羋傘
謹防“底特律式陷阱”
翻開現代汽車發展史，進入20世紀以來，特別是20世紀后半葉至今，伴隨著每一次美國和世界性的經濟危機，再加上“石油危機”等事件的發生，底特律總是會呈現出周期性的興衰，而且似乎每一次這種周期性的經濟興衰在底特律都會被放大，華爾街只要打一個噴嚏，底特律機會就會患上感冒。興也汽車，衰也汽車，由“汽車之都”到“悲慘之城”底特律的興衰正逐漸給予國人啟示，制定產業發展政策時以“底特律樣本”為鑒，已經成為當前中國城市化發展的一個必須思考的課題。
因此筆者認為，重慶市在將自己定位于中國的底特律，大力發展汽車制造及相關零部件的配套為核心的模式時，需要謹慎應對產業聚集所帶來的問題，防止陷入“底特律式陷阱”。例如支柱產業、就業人口和政府財政收入過度集中于汽車產業，對于發展其他產業所帶來的困難和長久之后可能存在的潛在風險。底特律作為美國汽車業的誕生地，在工廠自動化程度提高，許多生產環節被外包出去之后，再加上日本汽車產業興起之后又搶走了市場份額，大雇主們不得不一波又一波地裁員，最終由盛轉衰，底特律難逃產業空心化的威脅。而在應對新技術革命的沖擊方面，底特律仍然面臨不小的沖擊，如最近引發熱議的豪華電動跑車特斯拉和許多新能源汽車實驗室則都依托于美國高新技術的產業基地——硅谷。作為傳統的汽車工業基地，底特律的創業環境對于復合型汽車界高端人才的吸引力已經大大降低。在這個技術日新月異的時代，特別是零部件技術的進步已經大大快于整車發展的情況之下，各種新技術的踴躍而出，已經不比底特律的時代了。重慶市在做出大力發展汽車制造產業的決策的同時，是否也在考慮以制造業為基礎將重慶市逐步建設成為世界知名的汽車設計之都、創意之都、研發之都、總部之都和文化之都？成為汽車從業人士學習、工作、旅游觀光所仰慕的圣城，打造一個有利于研發、設計、創意和管理等高端復合型汽車人才的引進和人才成長的環境與氛圍，起碼要在重慶建設一批汽車及其相關專業的研究有一定國際影響力的大學和科研機構。致力于打造持久的競爭力，應對未來的沖擊與變革，重慶準備好了嗎？
