2005年4月1日，國家發改委牽頭，商務部等五部委聯合發布了《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，該《辦法》規定“進口零部件的價格總和達到該車型整車價格的60%及以上的”構成整車特征，將按整車稅率(25%)征收進口關稅。歐盟、美國聯手向WTO起訴中國的《辦法》違規。美國于2006年聯合加拿大和歐盟向WTO起訴中國。2008年7月18日，WTO裁定中國的有關措施不符合WTO的有關規定，12月15日駁回中國的上訴。這是世貿組織首次裁定中國違反貿易規則。世貿組織于2008年12月25日終審裁定中國有關汽車零部件進口措施違反了規定。 

        管理辦法自出臺以來，被美國視為中國對外國生產的汽車零部件采取歧視性措施，阻礙了中國汽車廠商使用外國零部件，或者強迫外國汽車零部件廠商轉移到中國本土生產。 
 
       分析人士認為，管理辦法的取消將進一步降低汽車零部件的進口成本，并可能引發國內的零部件企業進行洗牌。因為受到國際上的較大壓力，此次政府取消了《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，同樣國外制造業也將面臨相當大的困境。 
 
       中國汽車零部件行業面臨壓力 
 
       業內人士普遍認為，從長遠來看，隨著全球汽車制造業向東南亞、印度等成本更低的地區轉移，這些國家的汽車零部件也將對中國本地零部件產業形成沖擊。中汽協會市場貿易委員會秘書長張伯順表示，“政策的調整一方面是希望一些跨國公司到大陸企業采購、制造汽車零部件，但是從長遠來看，對中國本地零部件產業形成沖擊，對本身競爭比較激烈的本地化零部件企業帶來不公平。” 
 
       過去幾年，《管理辦法》一定程度上有效抑制了跨國企業“化整為零”的組裝行為，間接促進了中國零部件產業的合資和關鍵零部件本地化生產，也極大地保護了我們的零部件產業免受全面的沖擊。《管理辦法》的調整，對本土零部件企業帶來不小影響的同時，中國汽車行業本來想用技術換市場的想法或許將落空。

       順水推舟中國汽車零部件制造業更上一層樓 
 
       另據了解，目前我國汽車零部件行業的發展已經達到一定的規模。國內主流車型40%以上的零部件都已經實現了國產化，部分車型的國產化程度高達70%～80%甚至更高。在發動機、傳動系統、制動系統等領域，不少企業在自主知識產權研發方面也一度取得了令人滿意的成績。
 在日前結束的慧聰網汽車配件行業“牽手”活動中，筆者了解到，像冠勝集團、森森減震器等企業，已經具備規模化的自主研發能力，其產品線的豐富和靈活更是達到了國際水平。國際金融危機的蔓延和世界范圍內對華貿易反傾銷的抬頭給中國的汽車零部件行業造成了不小的壓力，中國政府此時修訂《零部件進口管理辦法》無疑是正確的和及時的。 

        賈新光表示，此次政府取消《管理辦法》，這對汽車工業影響并不大。一是現在我們用CKD、SKD裝車的數量逐年減少，最高的時候有40多萬輛，去年只有13萬輛，今年大概18、19萬輛，所以在整個汽車產量當中占的比重很小。第二，《管理辦法》原來主要面向生產高端產品的廠商，如奔馳、寶馬等，原因是這些品牌車的要求比較高，國內有的配不了，另外這些品牌車批量比較小，像發動機等零部件國產化不合算，取消了以后生產從成本上會比原來減少一些，但是這個也并不是很大。 
 
       因此，我們相信，《零部件進口管理辦法》的修訂不管從形式上還是實質上，對中國汽車零部件行業來說都是積極的和有建設意義的。