關注近期零部件業界的新聞不難發現，零部件再制造成為最大熱點。先是8月26日，國家發改委、財政部、工信部、商務部、質檢總局五部委發布《再制造產品“以舊換再”試點實施方案》（以下簡稱方案），宣布開展再制造“以舊換再”試點工作。將再制造發動機、變速器等產品列為試點產品；隨后9月16日，由中國國際貿易促進委員會汽車行業分會等多家單位主辦的汽車零部件再制造“北京—西藏行”啟程，通過實際道路測試，檢驗零 部件再制造產品質量。
國內汽車零部件再制造起步于上世紀90年代末，經過十余年的發展，雖取得一些成績，但仍然發展緩慢，此次利好政策出臺，加之對于“以舊換再”的推進能否促使汽車零部件再制造產業得以較快發展？
■ 政策能否助推再制造發展
去年記者曾采訪過一些汽車零部件再制造企業，當時很多企業期望政府出臺相關扶持政策推進再制造業務的發展。正如上文中提到的，國家發改委等五部委發布的方案中，將發動機、變速器等零部件作為再制造“以舊換再”的試點項目。
方案中規定，對符合“以舊換再”推廣條件的再制造產品，中央財政將按照其推廣置換價格的一定比例，通過試點企業對“以舊換再”再制造產品購買者給予一次性補貼，并設補貼上限。中央財政對每類推廣再制造產品的補貼，原則上不超過五年。
在方案發布后，記者第一時間采訪了再制造企業對于方案的看法。一汽錫柴再制造基地總經理蔣伯明認為，方案的發布將在一定程度上推動再制造產業的發展。當然也有聲音表示，方案中提及的補貼應該是雙向的，不僅要對消費者進行補貼，更應對再制造企業進行相應補貼。
令不少再制造企業困惑的是，雖然關于推進再制造發展的文件和政策不在少數，但實際上具體到對于再制造企業稅費上的鼓勵措施卻并未體現。
有業內人士表示，方案對于汽車零部件再制造產業的確會起到推進作用，但短期內并不會有明顯收效。
■ 企業拓寬再制造產品種類
目前獲批的汽車零部件再制造試點企業中，絕大多數是從事發動機、變速器、發電機、起動機、空調壓縮機等產品的再制造業務。而8月的一則新聞稱，錫柴聯手博世開展國內電控噴油器再制造業務。據記者了解，這也是目前國內惟一一家從事電控噴油器再制造業務的企業。
電控噴油器再制造業務由錫柴再制造基地—無錫大豪動力有限公司承擔。開拓電控噴油器的初衷是什么？據錫柴再制造基地總經理蔣伯明介紹，發動機是汽車的心臟，而供油系統更是發動機的心臟。以柴油機為例，噴油器和油泵的價值占到了一臺發動機的四分之一，產品附加值較高，也擁有較大的再制造利用價值。
蔣伯明表示，在日常使用中，油泵和噴油器出現故障很多情況是由于油路堵塞造成的，但在維修中，多數情況下采取的是更換新噴油器。實際上，在經過對油路的清洗和重新校準后，多數油泵和噴油器依舊可以正常工作。這也是開展電控噴油器再制造業務的初衷。這樣不僅可為使用者節省成本，更拓展了企業再制造的范圍。
從2011年5月至今，已有1.3萬余只再制造噴油器投放市場。據業內人士稱，今后汽車零部件再制造將不僅局限于發動機、變速器等常規零部件，ECU、噴油器、油泵等也將納入再制造生產范疇。
■舊件回收難題猶在
盡管目前零部件再制造行業有利好政策出臺，但汽車零部件再制造產業仍存幾大難題。舊零部件逆向物流、市場推廣、再制造企業稅費問題，這幾大共性難題依舊制約著再制造產業的發展，而這其中舊零部件的逆向物流是最亟待解決的問題。
據統計資料顯示，截至去年年底，國內內燃機的社會保有量已達3億臺。僅內燃機一項產品的保有量就十分可觀。如此可觀的保有量，理應不存在舊零部件難以尋求的問題。
但從幾大部委2011年對第一批獲批的14家汽車零部件再制造試點企業的驗收情況來看，在再制造年總產能方面，發動機已達10萬臺，變速器達到10萬臺，再制造發電機、起動機達到40萬臺，但達產率僅為50%。究其原因還是在于舊零部件無從回收。
當前，國內汽車零部件再制造行業舊零部件回收主要通過三種途徑：廠家三包政策返回的舊零部件、新產品生產線上的殘次品以及正常使用替換下的舊零部件，最后一種途徑應是舊件的主要來源，但實際情況卻并非如此。“我們雖然是再制造獲批企業，但令企業最困惑的確是再制造合法性上的問題。”采訪中，一位再制造企業負責人這樣說。他這樣說是因為2001年國務院頒布的第307號令《報廢汽車回收管理辦法》中規定，發動機、方向機、變速器、前后橋、車架這五大總成件屬于廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料，此外不得進行任何形式的交易。
與此形成鮮明對比的是工程機械、發電機組的再制造業務。濟南柴油機股份有限公司河北分公司銷售經理吳國良告訴記者，雖然從事的都是內燃機再制造業務，但針對于工程機械和發電機組的再制造，舊零部件來源容易得多。
雖然近幾年，不少政策都在推動國內汽車零部件再制造行業的發展。但國務院第307號令依舊使得眾多零部件再制造企業為舊零部件來源發起了愁。
