上周末，筆者轉了轉英菲尼迪4S店，店里顧客寥寥，盡管某些車型已經達到8萬元左右的優惠，還是未能激起消費者的購買欲望。

2月初，曾接收到英菲尼迪中國發來的1月份銷量郵件，其內容表述：“1月銷售2385輛，同比增長161%，Q70L環比增長102%，JX成為主力銷量車型”。按廠家報喜不報憂的慣例，郵件中并沒有提及本應是絕對銷售主力的國產M長軸距版的銷售情況，說明這款車銷量不理想, 這也表明，1月份銷售增長，并沒有給英菲尼迪帶來在售車型結構上的轉變，加之1月份整體車市表現強勢，許多車企1月銷量創歷史新高，足以證明英菲尼迪1月銷量增長得益于大環境，而并非自身的改善和提高。

自戴雷接管英菲尼迪中國后，英菲尼迪確實“活躍”了很多，無論電視、報紙還是戶外廣告，英菲尼迪的身影頻繁出現，贊助《爸爸去哪兒》也是英菲尼迪的一次大手筆投入。只是大規模的廣告投放，并沒有帶來多少回報，無論品牌還是銷量。唯一改變的是，產品優惠幅度在持續增大。

據筆者了解，為了修飾經銷商的降價行為，英菲尼迪中國已經采取過多次官方降價，現在英菲尼迪中國對旗下經銷商明確規定，“降價幅度不能低于經銷商提車的成本價，也就是降幅不能超過12%”，而實際上，經銷商讓利幅度早已經超過這一尺度。

戴雷在履新時曾發布品牌戰略規劃，要在未來10年內將英菲尼迪打造成除奧迪、奔馳、寶馬之外的第四大國內高端品牌，從現在形勢來看，這一目標還處于夢想階段。

一個必須接受的現實是，已經不可能有10年的時間來供戴雷利用。筆者近日了解到，東風日產始終沒有放棄國產英菲尼迪的銷售權，“誰生產誰銷售”是東風日產不可讓步的底線。而目前英菲尼迪“價量齊低”的市場表現，也給了東風日產爭奪銷售權的機會。以筆者判斷，掌控未來國產英菲尼迪的銷售，東風日產勝算更大。

誰將接手未來國產英菲尼迪雖未可知，但可以看到的是，留給戴雷的時間已不多，在回天乏力的現實態勢下，得過且過可能是唯一的辦法。