博世進化論：自動駕駛漸進 車載互聯微創新

在主動駕駛領域保持全球領先技術的博世，對于未來汽車領域人氣最高的兩大議題—自動駕駛與互聯時代，也保持著敏銳的反應。2011年，博世開始討論互聯駕駛，對于自動駕駛技術的研究亦始于這一年。

事實上，自2010年谷歌率先提出無人駕駛概念并開發出第一輛無人駕駛樣車以來，包括沃爾沃、大眾、奔馳等整車廠商，博世、大陸集團等零部件商，以及各大第三方合作機構都已投入精力研究這項前瞻性技術。而今，博世是唯一已在德國高速路上進行路試的汽車技術供應商。

博世創立之初就定位于“精密機械及電氣工程的工廠”。在汽車領域，它的防抱死制動系統（ABS）、牽引力控制系統（TCS）、汽油缸內直噴系統等為業界首創。這使得博世不僅是一家汽車零部件的供應商，更趨向于汽車科技的領先者，也因此得名—賣科技附加值的博世。

按照博世去年在華的業績來看，中國市場仍舊是其亞太地區的主力。2013財年，博世集團銷售額增長3.1%，達到461億歐元。其在中國則保持了18%的增長。過去十年，博世在中國的年均復合增長率則達到25%。2014年，博世提出電氣化、自動化和互聯化，并將其研究的自動駕駛和車載互聯網技術概念悉數引入中國市場。

博世力圖證明當下依舊是“博世的時代”。2012年年底，博世高層決定不再做大范圍的廣泛研發項目，而是有針對性地開發。博世希望此舉能在未來幾年加強增長率及盈利能力。因此，博世的研發項目既要前瞻也要務實。

漸進式

來自博世不同領域的高管有一個共識：自動駕駛是未來趨勢。作為零部件企業中具備系統集成能力和技術領先的企業，必須掌握這樣的技術。

這家百年企業在全新領域的創新并非顛覆式而是漸進式。盡管博世的自動駕駛技術已經進入試車階段，但其對外的表達卻是“基于謹慎的技術儲備”。博世底盤控制系統事業部總裁斯泰格爾（Gerhard Steiger）表示，對于博世研發的自動駕駛技術，相較于“革命”一詞，他更愿意用“進化”來描?述這一新技術。

谷歌自動駕駛技術基于云端大數據處理和數字化地圖。作為傳統的零部件配套商，博世與傳統汽車廠商觀點一致，即自動駕駛絕非一蹴而就。博世認為自動駕駛必經三個階段：第一階段是半自動駕駛，第二階段是高度自動而非完全自動駕駛，第三階段是完全自動駕?駛。

目前，博世處于第一階段。博世底盤控制系統中國區工程技術副總裁王志煌判斷，實現完全自動駕駛需要到2030年左右。

“博世在自動駕駛領域已經積累諸多經驗，它是汽車行業最早涉足駕駛員輔助系統領域的公司。”LMC汽車市場咨詢（上海）有限公司總經理曾志凌(微博)對《環球企業家》表示。

博世的駕駛員輔助系統是通過周圍傳感器（雷達、攝像頭、超聲波等）的電子網絡化實現駕駛安全性和舒適性的一系列技術。涵蓋諸如自適應巡航控制、預測性緊急制動、車道輔助、泊車輔助、交通標志識別等功能。

在輔助駕駛所需的傳感器研發上博世走在前列。博世高性能長距離雷達傳感器（LRR3）能夠探測車輛前方最遠250米、角度為30度的扇形區域；中距離雷達傳感器則覆蓋45度、160米的范圍；兩側后部中距離雷達傳感器，用于探測車身后方150度范圍內、最遠100米的物體。

博世第四代中距離雷達已在2013年1月量產，半年即實現了雷達傳感器產量突破一百萬臺。博世預計，到2016年其將生產出第一千萬臺雷達傳感器。

博世約有5000名工程師正致力于研發適用于自動駕駛的安全輔助系統。該項目在美國和德國同時進行，位于加利福尼亞州Palo Alto的團隊主要著手于功能的研發，而位于德國斯圖加特附近Abstatt的團隊則已完成對各個系統的整合。

目前，駕駛員輔助系統和安全系統每年為博世帶來50億歐元的銷售額。博世預計，2013年到2017年間，駕駛員輔助系統的市場規模每年將增長三分之一。

微創新

在進一步完善駕駛員輔助系統以及加強傳感器技術開發的同時，博世也意識到車聯網技術是未來實現自動駕駛的重要挑戰。博世預計，全球超過75%的人口和66億臺設備將于2015年實現互聯。

作為技術供應商，1995年博世就推出了帶有GPS控制功能的導航系統。汽車技術的儲備和通訊技術領域的優勢為博世打下了基礎，互聯時代博世需要突破的不僅僅是創新的零部件產品和技術，更是創新服務解決方案及商業模式。

在車機互聯方面，博世推出mySPIN（My Smartphone integration）技術方案，這是一款向智能手機車主提供的解決方案。該系統既支持Android系統，亦支持iOS系統。只要擁有一款智能手機，就可以通過mySPIN將智能手機內的APP直接投射在車載娛樂系統的顯示屏上，從而簡便實現手機APP的操作和控制。

mySPIN首先要考慮行車安全。如何保證手機的APP不會對車輛有影響？mySPIN系統為此設置了“白名單”，只有經過認證的手機APP才能進入“白名單”。名單里只有那些通過博世和汽車廠商以及相應法律法規認證沒有安全隱患的APP。換言之，如果用戶想要增加自己喜好的APP，或者一些軟件開發商希望自己的應用進入這個“白名單”，則必須與博世以及車商進行協議。

根據廠商的不同需要，博世也可能會改變或者增加一些范圍內允許的應用程序。“mySPIN以汽車廠商的需求為優先，這就是它的市場競爭力。”博世汽車多媒體事業部亞太區總裁Theo Drijfhout說。

mySPIN系統試圖和汽車建立更深層的聯系。比如，如果車主想了解所駕駛汽車的發動機功率、燃油消耗率，可以通過該系統來實現。雖然看起來復雜，但實際上mySPIN造價并不高，因為其所有功能的實現都是通過智能手機現有的軟硬件平臺資源、計算能力和免費的軟件來實現。

博世中國內部人士透露，博世在這一領域與相當多的自主品牌主機廠有合作。mySPIN即將率先搭載在捷豹路虎的新車型中。