在EV25展場上，比亞迪展示了幾乎所有以前開發的電動車產品，并展示出一款純電動客車K9，K9已經成為比亞迪展車中的重點和明星。 

 

    發展路徑也能模仿？ 

 

    縱觀比亞迪的產品發展路徑，首先，比亞迪以F3為基礎，開發出了F3DM；其次，向高端發展，推出了E6等產品。這條產品發展路線看似與豐田一樣――先推出普銳斯，然后將混合動力技術向大排量、高端市場轉移。豐田走這條路的原因在于，豐田在推普銳斯的時候發現，由于增加了混合動力系統，導致普銳斯的價格太高，沒有政府補貼普銳斯根本賣不動。所以，豐田在電動車和混合動力產品再不向下發展，轉而向大排量轎車方向發展。這樣做有幾方面的好處，其一，買高端產品的消費者對價格不敏感，對新技術敏感，所以加上混合動力系統對這個消費層的消費行為沒有什么影響。其次，高端產品需要不斷用新技術來打磨品牌，向雷克薩斯品牌轉移混合動力技術勢在必然。第三，國外對企業排放實行的是總量控制，而在大排量車上減排，對企業而言是最有效的方式，所以要將混合動力系統向高端品牌轉移。目前，寶馬、奧迪等都在高端產品上進行混合動力、純電動的研發，原因就在這里。 

 

    而比亞迪走豐田的路線卻很難成功。首先，F3在中國處于低端市場中的產品，F3DM價格再高也有個限度，因為比亞迪F3的品牌不支撐F3DM價格的大幅提升。再加上比亞迪因為經銷商退網，退網的經銷商往往采用拋售的方式“割肉解套”。這拋售對品牌造成的傷害，使得F3DM幾乎失去了在高價格段生存的能力。此時，比亞迪再效仿豐田向高端轉移電動技術，因為F6的價格也不足10萬元，與雷克薩斯的品牌地位無法相比，無法實現通過品牌溢價能力消化電動車成本高的問題，更達不到用技術提升品牌的效果。如果沒有政府的支持和補貼，相信e6無法立足深圳出租車市場，因為出租公司對購車價格非常敏感。

 

    從這個意義上說，比亞迪F3的低價沖市場策略，如今已經反過來沖擊了自己電動車的發展路線

 

    哪條技術路線正確？ 

 

    盡管行業內部資料均顯示比亞迪采用的電池是磷酸鐵鋰電池，但比亞迪在展會上仍稱自己的電池為鐵電池。有一點化學知識的人就知道，鋰的金屬活動性遠遠超過鐵，要達到鋰電池的放電能力，鐵電池恐怕要用卡車來裝載。所以，業內的說法――比亞迪采用的是磷酸鐵鋰電池應該是可信的。 

 

    中國的磷酸鐵鋰電池與國外產品最大的差異有幾方面，一是電池能量密度大約相當國外產品的一半，因此要達到國外產品同樣的充放電能力，國產電池的體積和重量要遠大于國外產品；二是國內電池的一致性差，同一品牌兩塊規格一樣的電池，其充放電性能就不一樣，因此對電池管理系統的要求非常高；三是電池系統的管理難度大，因為汽車使用的是電池組，同一塊電池在電池組的不同位置，其性能也會出現差異，即便是電線長短的差異也會影響電池的性能，整車廠如果對電化學性能與原理沒有足夠的了解，難以給出恰當的管理方案。 

 

    在這種行業技術背景下，在這種電池能量密度的情況下，最佳的解決方案是將磷酸鐵鋰電池應用于A00級車，而比亞迪恰恰止步于A級車――F3DM。比亞迪以其電動車的續駛里程長而自豪，但這恰恰成了一些用戶放棄選擇比亞迪的原因之一。因為，多數家庭車的使用者，每天上下班的行駛里程在50公里以內，因此電動車的設計里程在100公里足矣。如果比亞迪e6的續駛里程達到300公里，意味著通常消費者要為多于的電池重量多耗電能，日常使用成本、維護成本都將大大提高，而且過重的車身會明顯影響制動效果、影響整車的承載能力。向A00級車的方向發展也有問題，由于取消發動機換以電池組、電機等，造成了整車配重巨大的變化。要適應這樣的變化，需要對整車車架進行重新涉及，對剎車系統、懸架系統重新設計，等于是從零開始開發一款全新產品。那么，比亞迪是否具備這樣的能力呢？ 

 

    比亞迪總裁王傳福曾公開表示，其開發一款新車需要14個月。眾所周知，跨國公司要開發一款車需要27個月，其中大量的時間用于產品的可靠性試驗。如果逆向開發，14個月的時間應該是合適的，但是卻少了必要的路試時間。從王傳福給出的產品開發周期看，比亞迪是否具備整車研發能力值得懷疑。如果不具備整車開發能力，簡單在一款傳統動力的車上加上電池、發電系統等，將導致整車的靜平衡、動平衡、重心都發生嚴重的變化，其行駛穩定性、制動性、碰撞安全性都會出問題。因此，電動車不是改型車，而應該是一款按照嚴格的流程正向開發出來的車。否則，就是對消費者生命的輕蔑和不負責任。由于傳統動力汽車有很多可以被逆向開發的對象，而電動車則沒有了，比亞迪速度在此不得不慢下來。另外，從F3改造而來的比亞迪F3DM尚未大批量上市，是否存在設計缺陷尚未可知。 

 

    在這種情況下，比亞迪將自己的發展方向轉向電動大巴，看上去是有道理的。 

 

    是領先者還是跟隨者？ 

 

    在比亞迪聲稱自己是電動車的領導者時，奇瑞的混合動力出租車早已進軍奧運出租市場，現在仍在北京運行，EVS25大會上，奇瑞又推出了B級電動車；安徽的另一家車企江淮，電動車從A00級到B級，從卡車到客車，均有電動車和混合動力車，其電動大客車已經在合肥的一條公交線路上運行幾年了；再說東北的華晨，前不久一次向大連出租車公司交付400輛微混電動轎車FSV，在商業化運行方面也可稱得上大手筆了。 

 

    磷酸鐵鋰電池的最大弱點是冷啟動性能不好，如果華晨在東北大批推出混合動力轎車，或許華晨在冷啟動方面取得了突破。與比亞迪不同的是，江淮、華晨等傳統汽車企業自己不搞電池，而與電池供應商結成戰略合作伙伴關系，將電池攻關的課題交給專業的電池制造商，甚至形成產學研的產業化聯盟。而整車企業自己僅在整車及控制技術方面進行投入，因此走出了一條投入小見效快的道路，達到了“四兩撥千斤”事半功倍的效果。行業內的資料顯示，多數整車企業走的都是這條路，只是各自在技術的側重點上有所不同，因此發展速度都比較快。 

 

    比亞迪公開的K9的資料顯示，該車的續駛里程為250公里，采用比亞迪自主生產的鐵電池，車頂太陽能電池板提供輔助續航動力。搞電動大巴，國內已有多年歷史，從電動大巴試運行至今已經有幾年的時間了，目前公認的最佳技術路線，是采用PLUG－IN混合動力增程式大巴，解決了電池過重、續駛里程難以滿足公交車全天運行的問題。從比亞迪公開的資料看，K9似乎不是上述技術路線，或者說K9的技術路線與以前人們采用過的技術路線比較接近。 

 

    但是，問題的焦點似乎已經超出了技術路線本身，或許正是由于技術路線選擇上的不同，導致了諸多企業在商業化運作方面比比亞迪早走了一步或者半步。如今比亞迪明確表示，已經轉向電動大巴，希望政府為其產品買單。從大的環境背景角度看，比亞迪的思路是可行的，但是電動大巴已經有了技術領先者，無論整車設計還是電控系統，以及與增程系統的匹配方面領先者都有了一套成熟的技術，地方政府會為誰買單呢？ 

 

    衡量一個企業在新能源車領域是否領先，至少可以從幾方面去看，一是創新能力，有多少科研成果？有多少專利？專利中有多少發明專利？比如磷酸鐵鋰電池，其問題是能量密度低，解決方案是改變材料配方，現在已有企業改變了配方，但不是比亞迪。二是產業化程度，也就是說有多少科研成果實現了產業化、形成了大批量生產能力？例如磷酸鐵鋰電池單體的不一致性，如可解決一致性問題，并實現大規模生產，以保證整車的大批量生產？比亞迪電池的產能是多大？三是商業化運營狀況，也就是說你的產業化成果是否能被市場所接受？有多大程度被接受了？有了產品但價格不能為消費者所接受也不行，更直觀地說，每年能夠銷售出多少電動車？以此標準來觀察比亞迪在行業中的地位，是領先還是落后？或者說是否存在著與同行的差距？追趕這種差距僅僅是時間問題嗎？ 

 

    投資與市場資源是否匹配？

 

    當初，比亞迪以其奇跡般的銷量享譽車壇，銷量的奇跡伴著電動車概念使得比亞迪股票在香港一路飄紅，就連巴菲特也流著口水下注比亞迪。 

 

    但是，天有不測風云，比亞迪的月銷量已經掉到3萬輛水平，而這一銷量僅是原來比亞迪F3一個產品的銷量，且在車市一路看漲的情況下，比亞迪銷售公司卻給大家講了這樣一個離奇的故事。巴菲特站臺力挺比亞迪后，很快股價就跌回原來的水平。比亞迪股份（1211。HK）曾公布，今年前三季度實現營業收入345.02億元，同比增長30.88％，實現凈利潤24.33億元人民幣，同比增長4.02％。值得注意的是，第三季度的凈利潤為1182萬元，同比下降99％。從比亞迪去年的財報看，汽車業務占其總收入的一半以上，其他業務收入穩定。如果汽車業務大幅縮水，拿什么錢來支撐電動車的研發？如果此時放棄了在家用電動車，那么以前在家用電動車領域的投入如何收回？難道從電動大巴收回嗎？ 

 

    盡管，比亞迪已經將年初80萬輛的銷量目標調減到60萬，但1￣9月僅銷售出38.6萬輛，也就是說在最后的3個月中，比亞迪必須賣出21.4萬輛車，否則無法完成任務。9月，比亞迪銷售3.3萬輛，同比增長－24.9％，而9月全國轎車整體的增長率是16.9％。從現在的情況看，恐怕60萬輛也有可能變成夢中的奢望。造成如此嚴峻局面的原因非常簡單，因為比亞迪的商務政策傷害了經銷商，造成部分經銷商退網、拋售產品，部分經銷商停止或減慢進貨。從數字上看，這只是銷量上出現的一點問題，但背后卻是比亞迪在汽車銷售領域中商譽遭到了重創，甚至招致全國工商聯汽車經銷商商會向比亞迪提出抗議。整車廠受到行業協會的抗議，這在中國汽車工業史上是第一次。如果一個企業因為經營不善造成損失，銀行或者某家投資公司出面也許能夠解決問題，但如果商譽出現了危機，營銷網絡遭到重創，那么企業恢復營銷力的可能性必然大打折扣。 

 

    在此大背景下，有幾則消息非常值得關注，綜合起來解讀，對于理解比亞迪頗有幫助。

 

    消息一：2009年7月26日晚間，比亞迪發布公告，將通過旗下全資子公司，以6000萬元價格，收購佛山市威尚科技產業發展集團有限公司持有的湖南美的客車制造有限公司全部股權。同日，比亞迪還宣布與湖南環保產業園及長沙市經委簽訂投資協議，未來在產業園投資及設立汽車生產基地；并與西安開發區管委會簽訂投資協議，在現有廠房外，建設一座新的廠房，以拓展在西安的汽車制造業務。 

 

    收購，使比亞迪獲得了制造巴士及客車的必要資質，得以發展以新能源型號的巴士及客車為主的制造及銷售新業務。當然，此次車展上展示的K9，當出自美的客車之手。

 

    有報道顯示，在比亞迪收購美的客車前，該公司已停產。據《第一財經日報》的采訪分析，美的客車停產的原因在于管理不善、缺少一個良好的營銷團隊，最終因為拖欠供應商貨款導致資金鏈斷裂。 

 

    消息二：“2010年8月13日至2010年9月9日西藏礦業與其控股股東西藏自治區礦業發展總公司（以下簡稱礦業總公司）同時通過西南聯合產權交易所有限責任公司公開掛牌轉讓西藏日喀則扎布耶鋰業高科技有限公司（以下簡稱扎布耶公司）共計22％的股權，其中西藏礦業轉讓6％，礦業總公司轉讓16％。西藏礦業在9月17日的公告中稱，該部分股權由比亞迪股份有限公司和西藏金浩投資有限公司組成的聯合受讓體競得，轉讓價2.4596億元。” 

 

    消息三：2010年9月30日，比亞迪純電動大巴K9在長沙下線，巴菲特、比爾？蓋茨及長沙市領導共同為K9剪彩。下線儀式上，比亞迪與長沙市人民政府簽署了1000輛K9購銷意向協議，這將給長沙的綠色公交事業添磚加瓦，意味著星城長沙將有望成為中國首個綠色公交城市。 

 

    消息四：2010年10月13日，國土資源部在其官方網發布消息：“國土部公布了4起部掛牌督辦國土資源違法案件處理結果，其中，在陜西省戶縣比亞迪擴建工程違法占地案中，陜西省國土資源廳決定沒收比亞迪在非法占用土地上新建的建筑物、構筑物和其他設施，并處以294.66萬元罰款。” 

 

    將這些消息聯系在一起，不難看出比亞迪對發展方向的構想與實踐，而這種企業走向是否合理則是值得研討與關注的？ 

 

    比亞迪在傳統汽車領域的問題在于營銷體系的問題，而產品技術的落后到在其次，畢竟中國什么檔次的產品都有市場。現在比亞迪又收購一個因為營銷體系問題而陷入困境的大客車企業，比亞迪自身的問題本身就在營銷方面，比亞迪能使其盈利嗎？注意：1000輛的訂單不是真實的訂單，而是意向性協議，意向性協議是不具備法律約束力的，長沙市政府是否最終采購K9還是個問號。有資料顯示，目前長沙市公交車總量為3534輛，低檔大巴的比例相當大，且完好率偏低。若要換成K9這個水平的電動大巴，資金缺口巨大，如果將維護費用、電池更換費用計算進去，運營成本將高于柴油大巴，沒有政府補貼，公交客運公司難以承受提高的成本壓力。更麻煩的是，長沙市公交公司的所有制形式多樣，公交市場的市場化程度相當高，政府給哪種所有制企業補貼？不補貼誰？這顯然已經超出了補貼金額多少的問題，而這必然影響到K9訂單的落實問題。從大客車行業看，目前消費者（客運公司）的品牌意識已經相當強了，產業集中度也相當高。根據中國汽車工業協會的統計，美的客車去年全年共銷售514輛，而全行業大客車銷量為4.72萬輛；今年1￣9月全國大客車下手26.2萬輛，同比增長20.09％，而美的客車的銷量為零。如此行業地位，借助比亞迪在傳統汽車領域的口碑能提升美的客車的品牌形象嗎？抑或更換個品牌就能獲得良好的銷售業績？美的客車給比亞迪帶來的是利潤還是包袱？ 

 

    就比亞迪的電池技術而言，如果說比亞迪看好其自稱的鐵電池，那么收購鋰礦何來？是否意味著向鋰電池轉向？轉向意味著需要新的技術投入，在傳統汽車銷量大幅下降、股票價格下跌的情況下，不差錢嗎？如果比亞迪用的就是磷酸鐵鋰電池，其他企業用此電池技術的整車已經實現了商業化運營，并形成了規模生產能力，那么比亞迪“全國領先”的說法是否真實？且為什么明明是磷酸鐵鋰電池卻非要說是鐵電池呢？這其中的差異，是同一技術存在多種解釋的問題？還是披露信息的真實性問題？據了解，磷酸鐵鋰電池在行業內沒有第二個名稱，磷酸鐵鋰電池的專利在美國人手里，只是美國人在中國沒有磷酸鐵鋰電池的專利。比亞迪掌握電池核心技術一說是否確切？ 

 

    與此同時，土地違法案的查處無疑是利潤的縮減，這部分利潤的縮減或將體現在年度報中。不管怎么經營，追回損失的任務最終還是要落實到賣車上，如果銷售隊伍出現了問題，就如同人的血管出現了問題，靠什么將新鮮血液輸送到每個細胞？失去營養的細胞又如何保證機體的正常生長與活力？對于比亞迪的營業總額來說，因土地問題被罰的金額算不了什么，但此案給企業形象帶來的負面影響卻是巨大的――比亞迪是守法的企業公民嗎？如果將此疑問與一直揮之不去的商譽問題結合起來思考，會得出什么結論？

 

    比亞迪掌門人王傳福在接受搜狐采訪時已經表示，他已經對深圳月銷117輛F3DM而感到產能不足了。如果王傳福所云屬實，那么其產能瓶頸不應是生產線問題，更不是支撐F3DM中的傳統汽車配件的供應問題。

 

    與之形成對照的是，那些不聲不響地做電動車的傳統汽車企業，有的新能源車產能已經達到萬輛，有的更高。原因在于他們將電池這個專業的電化學產品的制造、研發交給了專業制造廠，而自己在集成與控制系統方面下功夫。表面看這只是由誰來搞電池研發的問題，而實際上是對經濟規律的遵從問題，是在一種社會意識與個人意識博弈下商業模式的選擇問題。正是由于諸多傳統汽車企業順應了社會化分工這個大環境、大經濟規律，所以與比亞迪的托拉斯模式相比，傳統的汽車企業在新能源汽車領域反而獲得了飛速發展。

 

    誰能認為比亞迪在新能源車領域的經營思路是清晰的？技術發展路線是正確？投資方向是明晰和正確？ 

 

    在EVS25現場，聽著比亞迪展臺上播音員洪亮而亢奮的聲音，看著王建軍先生笑容可掬的神態，想想比亞迪的未來――中國新能源行業的領軍企業、中國第一、世界第一，“BuildYourDreams――BYD”。