8月28日，工信部披露了由工信部、國家發改委聯合下發的第10號令，決定廢除《汽車產業發展政策》中有關零部件進口管理的相關條款，該決定自2009年9月1日起生效。這意味著中國進口汽車零部件，關稅將恢復到正常進口水平，即按照10%的關稅稅率征收。
2005年4月1日，國家發改委牽頭，商務部等五部委聯合發布了《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，該《辦法》規定“進口零部件的價格總和達到該車型整車價格的60%及以上的”構成整車特征，將按整車稅率(25%)征收進口關稅。歐盟、美國聯手向WTO起訴中國的《辦法》違規。世貿組織于2008年12月25日終審裁定中國有關汽車零部件進口措施違反了規定。2009年9月1日中國正式取消《辦法》，也被認為是對WTO去年裁決該《辦法》違規的直接回應。
《辦法》實施近5年時間成績明顯，汽車國產化率顯著提高。現在業內關注的焦點是：在《辦法》取消之后，中國汽車業將面臨怎樣的選擇？
在去年3月WTO裁定中國《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》違反WTO貿易規則之后，中國將采取什么樣的態度是業內關注的焦點，今年9月1日，《辦法》將正式取消，現在的問題是，在取消《辦法》后，中國汽車業是否會受到“不能承受之輕”的沖擊？
影響幾何？
《辦法》取消對中國車市有一定影響但不會太大，幾乎是目前國內汽車專家和企業比較一致的看法。
8月26日，獨立汽車分析師鐘師在接受本報記者采訪時就表示：“早在去年WTO裁決中方敗訴的時候，我就說，即使敗訴對中國汽車企業的影響也不會太大，現在國內汽車企業的國產化率普遍已經到70％～80％左右，早就過了40％這個檻，因此除了一些高檔豪華轎車之外，整個車市不會產生太大的波動。”
在《辦法》實施的幾年之間，國內各大車企大力提高的國產化率以及中國汽車零部件行業的蓬勃發展勢頭，是這些專家對《辦法》取消后后果持樂觀態度的重要原因，目前在中國上市銷售的合資企業的汽車，國產化率普遍達到70％以上，像廣汽本田、東風日產等部分汽車企業的產品，國產化率甚至已經達到90％以上。
“中國本地采購的成本優勢、效率優勢是非常明顯的，即使沒有政策的約束，合資汽車公司也會大力提高本地采購的比例，化整為零采取散件進口再組裝方式賺取差價的企業，不能說沒有，但肯定是少數。”廣州一家汽車企業的市場部負責人在接受記者采訪時表示。
不過也有業內人士預測，盡管《辦法》取消暫時帶來的沖擊不會太大，但從長遠來看，其破壞性的后果卻不可不防。
汽車分析師向寒松在接受記者采訪時就表示：已經生產銷售的車型，雖然合資公司放棄本地采購，轉而進口大量零部件的可能性不大，但是《辦法》取消后，部分品牌在新車型的導入上可能會通過KD件組裝方式加快其引進中國的速度。另外尤其從長遠來看，隨著全球汽車制造業向東南亞、印度等成本更低的地區轉移，這些國家的汽車零部件也將對中國本地零部件產業形成沖擊。
實施近5年成績明顯
盡管目前國內占據多數的看法是現在取消《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，對中國車市的影響不會太大，但在《辦法》實施的近5年時間里，卻成績明顯。
有關統計顯示，在《辦法》頒布的2005年，當年國內CKD組裝汽車為42.31萬輛，2006年這個數字就下降到33.8萬輛，到2007年則更進一步下降到了11.92萬輛，國內CKD組裝汽車在國內汽車銷量中的比重更是從7.4%一路下滑到1.3%左右。以上這些數據表明，《辦法》的頒布有效抑制了部分跨國企業進口“化整為零”的避稅行為；另一方面，也促進了合資汽車的一些總成零部件的本地化生產，如建成了一些高技術含量的發動機廠、自動變速器廠以及一些相關的關鍵電控裝置生產企業。
這些現象也說明了在《辦法》等相關政策的推動下，不少跨國企業已經轉變觀念，認識到本地化生產和采購可以降低汽車生產成本，增加市場競爭力，從而愿意將本公司的一些關鍵總成和零部件技術轉移到中國生產和研發。
會不會有新政？
《辦法》取消后，國內汽車產業會不會受到沖擊？國家會不會再出臺新的政策，以促動廠家提高整車國產化率、遏制廠家化整為零的組裝方式？這些是業內最為關注的焦點。不過在部分專家看來，國家迅速出臺新政策以彌補《辦法》取消后的空缺的可能性，不會太大。
“嚴格來講，不存在替代該《辦法》的解決方案。《辦法》已經被WTO裁決為違規，如果制定它的替代方案，意味著中國并沒有執行WTO的裁決。”中國汽車工業協會一位不愿具名的副秘書長曾這樣向外界解釋，中國是WTO中負責任的成熟的成員國，會承擔相應的責任。如果中國政府計劃出臺新政策，那一定是與原《辦法》沒有任何關系的。
2008年7月WTO裁定敗訴后，中國汽車工業協會于2008年8月成立了“汽車行業國際貿易協調委員會”，下設“整車特征”工作組專門研究如何應對。但除了對整車和零部件實行差別關稅稅率以外，還沒有找到更有效的促使合資公司提高國產化率的對策。
認為《辦法》取消后會對中國汽車產業尤其是汽車零部件產業，產生比較大沖擊的專業汽車分析師向寒松在接受記者采訪時也表示：“國家迅速出臺新的規定的可能性很小，再說了，目前也沒有更好的辦法。”
2009年，中國汽車業在國際汽車遭遇低谷的時候異軍突起，不僅在銷量上成為各大汽車企業在金融風暴中的“避風港”，在汽車產業的發展上，中國汽車企業也開始顯現出成為世界汽車市場的重要力量的潛力，在對中國汽車發展起到巨大促動作用的《辦法》取消之后，中國汽車業又將面臨怎樣的選擇？
記者觀察：
中國汽車成長的腳步不改變
在經過漫長的磋商、仲裁、申訴和等待之后，實施不足五載的中國《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》在下個月正式取消，實際上，即使在這個《辦法》正式實施的這幾個年頭里，由于種種原因，這個《辦法》也從來沒有完整地執行過。
一個執行時大打折扣的《辦法》的取消，表面上看是歐、美、加等國家和地區在和中國的經濟貿易摩擦中獲得勝利，實際上它也暴露了在全球性產業轉移背景下，經濟發達國家和地區與經濟發展中國家和地區的“文明的沖突”，中國汽車零部件管理《辦法》之爭，只是這場全球經濟重心、產業轉移的大背景中沖突的冰山一角，相信只要世界經濟產業轉移的步伐不停，這樣的沖突就不可避免，甚至到某一天會讓我們感到習以為常。
從這個角度上來說，對于中國汽車零部件管理《辦法》的取消，實在沒有必要大驚小怪，至于國內外有些媒體大肆炒作的“中國敗走WTO第一案”概念，就更顯得有些神經過敏。簡單地說，即使中國汽車產業不那么“榮幸”地擔當了“中國敗走WTO第一案”的主角，中國汽車產業成長的腳步也不會改變，中國汽車產業成為世界汽車板塊中的重要一極的趨勢也不會轉向。
目前，無論是從市場、市場潛力等市場因素，還是從生產力成本、時間成本等成本因素的角度出發，中國汽車業表現出來的面貌和發展方向都說明了中國汽車業的發展前景，保護和沒有保護的區別只在于：中國汽車需要多少年才能征服世界的問題，而不是沒有了《辦法》我們就不能活、活不下去的問題。
