數據光鮮背后，略有疑惑。車市增速向來與當年GDP成正比，理性的車市增幅該是當年GDP的1.5倍。從車市已跨過的“黃金十年” 至今，車市似乎并未進入“理性增長”階段。來自某證券機構的一份報告顯示，汽車增速與經濟增速放緩的背離，主因在于經濟增速放緩導致居民總體收入增速相應放緩，但居民收入逐步進入購車能力區間對汽車銷量貢獻更大。另有數據顯示，美國和日本千人銷量普及期能達到30臺，成熟期能達到50-80臺，我國目前千 人銷量為16臺，仍有較大增長空間。
不可忽略，汽車產銷兩旺的背后，是汽車尾氣排放對環境的影響。以天津為例，在一份《2012年天津市環境狀況公報》中，2012年 天津市全年環境空氣質量達不到二級良好水平的天數為61天，占檢測總天數近20%。造成空氣質量主要污染物的PM2.5，機動車尾氣排放約占16%。
汽車的迅猛增量，也導致城市交通更為擁堵。截至2013年10月20日，深圳市交委公布數據：全市機動車保有量達到254.8萬 輛，比去年年底增加約30萬輛，全市及中心城區工作日早晚高峰平均車速分別為27公里/小時和26公里/小時，同比分別下降1 .2%和2%，但車速仍高于北京、上海、廣州等同類城市。
以汽車增量來實現銷售的最大利潤，或許不能成為汽車經銷商往后的經營思路。目前汽車整車制造業的年收入規模在2萬億元左右，上游汽車零部件和下游經銷服務租賃保險等相關產業收入規模大于整車制造，統計數據顯示，汽車市場中，整車的銷售利潤約占整個汽車業利潤的20%，零部件供應商約 占20%，剩下60%的利潤在服務市場中產生。隨著整車銷售市場的不斷擴大，零部件和服務等市場空間將進一步提升。
這意味著，汽車產業從上到下，都要開始重視服務市場。車市已經歷了“黃金發展期”、“回暖反彈期”等多個階段，就車商而言，其轉型的步伐亟待提速，包括汽車金融、保險、精品、二手車置換、車主服務等后市場項目，或將成為2014年乃至往后5-10年的重點經營領域。
