汽車產銷量今年直沖1800萬輛大關，對于剛剛成立3年的國家工業和信息化部而言，迎來的將會是更多的考驗。《全球整車和零部件企業研發投入排名》公布的研發數據基于2009年的財務數據，在42家零部件企業中，我們沒有看見中國零部件企業身影。

 

    從公布的數據中得知，上海汽車在2009年的研發投入為13.4億元，東風汽車為19.64億元，比亞迪為10.4億元，我國上榜的三大企業的研發投入總和為43.4億元，僅為位列榜首的豐田汽車一年研發費用的1/15，后者全年研發費用為623.6億元。

 

    汽車產銷量今年直沖1800萬輛大關，對于剛剛成立3年的國家工業和信息化部而言，迎來的將會是更多的考驗。不錯，與汶川地震、金融危機、手機黃毒、綠壩事件、毒奶粉事件，乃至信息化領域接連出現的3Q之戰、聯通i-phone協約、天價手機微博事件等等相比，汽車業是再爭氣不過的行業了，然而全行業的產能過剩、結構有待調整等問題又如何解決呢？

 

    “憂心如焚，夜不能寐。”剛剛卸任工信部黨組書記、仍然擔任工信部部長的李毅中形容當時接連遭遇汶川地震和金融危機全國工業增幅一路走低的心情時，用了這8個字。這些字眼或許暫時還不會出現在有關汽車行業的報告中，但接替其重任的苗圩心情并不會輕松，工信部依然任重道遠。在中組部新頒布的任命中，苗圩擔任工信部黨組書記兼任工信部副部長。

 

    全球近似的職能部門其實擔負著幾乎相同的使命。在汽車行業，英國商業、創新和技能部本年度的《全球整車和零部件企業研發投入排名》近日出爐，此前，英國政府剛剛成立兩年的英國創新、大學和技能部（DIUS）與英國工商企業管理改革部（BERR）進行了合并，組建成新的商業、創新和技能部（DBIS）。

 

    DBIS的主要職能是提高英國的核心競爭力，使其在未來全球經濟競爭中站穩腳跟。工信部概莫能外。

 

    在這份排行榜中，在整車領域，國內有3家企業進入了排行榜，東風、上汽和比亞迪分別位列第19位、21位和23位，其中上海汽車首次殺入該榜單。國內企業研發投入增加固然值得欣喜，但仔細研讀，1800萬輛世界第一的年產銷量與研發投入并不成比例。

 

    難覓國內零部件企業蹤影

 

    研發投入是一家企業創新能力的根本保證和競爭實力的風向標。英國商業、創新和技能部每年公布全球研發投入最靠前的1000家企業，本次公布的榜單包括26家整車企業和42家零部件企業。這一較具公信力的數據表明，整個汽車產業鏈的創新中心實際集中在零部件領域，而非整車制造，其中，零部件公司研發投入占銷售比重平均達到5.1%，超過整車領域4%左右的比重。

 

    本次公布的研發數據基于2009年的財務數據，在42家零部件企業中，我們沒有看見中國零部件企業身影。

 

    不僅如此，從整車研發投入排名來看，豐田、大眾、通用仍舊是全球研發投入最多的整車企業，除豐田外，大眾為534.6億元，通用為390.5億元。

 

    從公布的數據中得知，上海汽車在2009年的研發投入為13.4億元，東風汽車為19.64億元，比亞迪為10.4億元，我國上榜的三大企業的研發投入總和為43.4億元，僅為位列榜首的豐田汽車一年研發費用的1/15，后者全年研發費用為623.6億元。

 

從銷售額的占比角度比較，研發收入占比最高的為保時捷——2009年研發投入占銷售額的11.3%；大眾、通用、本田等2009年研發投入比重均在5%以上；豐田、福特、標致2009年研發投入比重均在4%-5%之間。中國入圍的3家企業中，比亞迪研發費用占比最高，為2.9%，東風次之，達到了2.3%，而上海汽車僅為1%。

 

    即便如此，事實上，中國企業在研發投入上的進步還是已經引起了跨國汽車巨頭的重視，尤其是今年以來，跨國公司不斷將研發中心放到中國，并與中國企業進行研發合作。

 

    零部件企業整體水平如何

 

    現階段，國內汽車零部件企業更多的實質是中小企業，其整體水平究竟如何？

 

    以汽車制造中非常關鍵的模具行業為例，有報告顯示，我國汽車模具行業配套落后，材料種類、材質性能不穩定。這些問題包括：標準件的品種、質量不高；制造工藝水平的差距導致加工成本高于國外廠商；感應淬火/激光淬火/氮化/鈦化等邊緣技術有待發展；調試后數據反饋與沖壓工藝經驗積累不足，缺乏有效的措施將鉗工的調試修整過程融入設計前期；缺少系統的管理程序和逐步升級的能力。

 

    其實，如果不以規模論成敗，哪怕是達不到跨國零部件企業巨頭的實力規模，零部件企業還有另一條道路可循，德國中小企業就是典型代表。

 

    “德國制造”曾經是一個恥辱的標志。第二次世界大戰之后，歐洲一些國家——特別是英國，堅持要德國人在他們的產品上注明“德國制造”字樣，以區別于本國商品。但是過了一段時間，“德國制造”已經成為質量的代名詞。

 

    在金融危機的沖擊之下，在英國人已經幾乎放棄制造業的今天，“德國制造”雄踞歐洲制造業之首，并且成為德國所有企業的一個共有品牌。無論是像奔馳、寶馬、西門子這樣的知名國際化大企業,還是像多爾曼、沃斯這樣專攻某一領域設備的德國中型企業，都自然繼承了德國制造的優良名聲：對理性的崇尚、對計劃性的遵守與精確度的執著。

 

    曾幾何時，人們十分有把握地認定：來自中國等新興國家的出口將憑低廉的生產成本將高價的德國制造業擠出舞臺。然而，

 

    事實證明，德國制造業總是能破除這些“宿命論”，尤其是德國的機械制造業。

 

    300多萬家中小企業，他們大多名氣不大，但卻是各個行業中的“隱形冠軍”，而又被統一冠上了德國制造的銘牌。中小企業并非毫無優勢可言，還是以德國中小企業為例，德國企業之所以注重產品質量的不斷提升，首先得益于由德國人的嚴謹的文化所決定。同時，德國企業的董事會權力沒有美國那樣大，無形中減少了經營者短期利潤方面的壓力，管理者可以安心地從事更為長遠的事業,而不必急躁冒進。

 

    德國中小企業不以上市為目的，德國政府甚至不惜犧牲大企業，促進中小企業的發展。聯邦卡特爾局就是這樣一個關鍵機構，是德國“反對限制競爭法”的直接實施者。自1958年成立以來，該部門的主旨就是“限大促小”，禁止大企業的合并和對中小企業的兼并，監督大企業是否利用自己的壟斷地位，采取壓價或提價等不正當手段打擊限制中小企業。

 

然而，回過頭來看國內，在與整車企業和跨國巨頭的博弈中，國內零部件企業的身份、地位和影響力人們有目共睹。（源自中華工商報）

 

    機制上需動大手術

 

    世界科技發展史可以證明，自然科學的發展是由民間走向職業、由非主流走向主流的，古今中外很多著名科學家和發明家，開始都是民間科技研究者；我國的發明史，從來都是來自于民間，指南針、火藥、活字印刷術、鼓、養魚法等，都是來自于普通人在勞動中的創新。

 

    來自國內民間的創造發明路徑，對零部件和整車企業的發展應該多有推動和啟發。一個月前，在深圳舉辦的第二十五屆世界電動車展上，出現了一個活躍的身影。一家擁有核心技術自主知識產權、國際發明專利、專門從事生命源稀土釔鐵鋰仿生電池材料和動力型電池技術研發生產的民營股份制企業——中聚雷天動力電池有限公司頻頻遞出橄欖枝，希望能與北方旅居車有限公司進行合作；有意聯手美國MVP房車有限公司；希望明年能在香港建立電動房車生產工廠；有望在荷蘭建設稀土鋰電池生產基地……殊不知，其創始人鐘磬稼本是從事中醫藥行業出身。

 

    可惜并沒有太多的目光關注中小型民營企業，民間發明人更是弱勢群體。中國發明協會副理事長鹿大漢曾稱：“我國非職務發明人普遍處境艱難。”甘肅“專利第一人”孫生靈，搞發明30多年，擁有108項發明專利，沒一項被轉化，租住屋內只有一張破桌子和兩張床；南京“發明大王”徐庭中，有100多項發明專利，棲身8平方米的閣樓里，月生活費212元；武漢“農民發明家”李玉明，曾登上“世界發明名人錄”，多項專利獲獎，還到世博會搞展覽。為搞發明，他賣掉了家里三棟房子，欠下十幾萬元債，現在一天的生活費不超10元，午餐慣常就咸菜吃米飯；曾當過家具店老板的楊楚樵，迷上發明后命運陡變，離了婚，失去了房子，近10年間，大部分時候睡在車庫里……

 

    汽車界的民間發明人有多少？我們無從得知。

 

    不依賴任何企業、機構，在自生自滅狀態下獨立搞發明。其實民間發明人貢獻巨多，許多超過洋人的發明專利，都是出自民間發明人之手。中國發明協會發明創業促進中心主任鄒定國說，民間發明人得到授權的專利數量，約占全國一半，是我國科技成果的重要組成部分。

 

但中國民間發明人之赤貧，在歐美發達國家不可想像。以美國為例，專利會由專門機構向企業、實驗室等推薦，或被轉化，或作升級研究，能很快“換”成錢，發明人生活基本無虞；在日本，發明人不會分為職務發明還是非職務發明，專利權最初都屬于個人。發明人所在的企業，擁有優先使用權，發明人也可以與企業共同分享新產品帶來的經濟效益。如果所在企業不購買，專利則會在公開的知識產權交易所進行交易。每年，日本還設有“發明節”，發明人可與政府面對面，政府會一一滿足發明人的要求；更不用說在德國，從事一項技術的，可以是一個家族的幾代人。

 

    “民間發明人普遍貧困，已經成為阻礙創新發展的消極因素。”“最終，這都不是個人的悲劇，而是屬于我們國家和民族的悲劇。”一位專家說。

 

    對汽車技術的執著與癡迷者并不多見，愿政策層面更加惠及中小企業，行業和企業決策者更加關注民間發明人。